Kostenvergleich zwischen RORO-Roll-on/Roll-off und 40HQ-Container-Sattelauflieger

1, Kernlücke zwischen Basisabrechnung und Seefracht
RoRo-Roll-On/Roll-Off-Schiffe werden auf der Grundlage des tatsächlichen Außenvolumens des Sattelaufliegers abgerechnet, mit einem branchenüblichen Stückpreis von etwa 80-120 US-Dollar pro Kubikmeter. Der standardmäßige dreiachsige Kippsattelauflieger hat ein Einzelvolumen von etwa 75 Kubikmetern und die Grundseefracht für eine einzelne Einheit liegt zwischen 600 und 1100 US-Dollar. Die Route ist stabil und der Stückpreis sinkt bei größeren Chargen. Für Roll-on/Roll-off ist keine Anmietung von Containern erforderlich, und es fallen keine Containermieten oder Standgelder an. Die Reederei plant den Deckstellplatz einheitlich und bei Großaufträgen über 10 Einheiten liegt der Stückgutvorteil auf der Hand.
Für den Versand mit 40HQ-Hochcontainern wird die Gebühr einheitlich auf der Grundlage der vollen Containerladung berechnet. Die Versandkosten für einen einzelnen Container auf afrikanischen Routen betragen in der Regel 3000-5000 US-Dollar. Ein einzelner Container kann kompakt nur einen Standard-Sattelauflieger laden, und einige kurze Leichtanhänger können nur bis zu zwei laden. Nach dem Teilen betragen die Grundversandkosten pro Fahrzeug 1500-5000 US-Dollar, und die Grundversandkosten sind im Allgemeinen mehr als 50 % höher als bei Roll-on/Roll-off. Gleichzeitig fallen feste Containermieten und Docklagergebühren an. Sollte sich die Zollabfertigung im Zielhafen verzögern, fallen weiterhin hohe Liegegeldstrafen an, die die Gesamtkosten in die Höhe treiben.
2, Vergleich der zusätzlichen Arbeitskosten für das Be- und Entladen im Hafen und die Verstärkung
Im RORO-Modus kann der Sattelauflieger die obere rollende Panzerplatte direkt ziehen, mit nur einfacher Reifenbefestigung und ohne Pack-, Hebe-, Schweiß- oder Verstärkungsvorgänge. Die Gebühr für den Betrieb eines einzelnen Fahrzeugs am Inlandsterminal beträgt nur 30–50 US-Dollar. Auch das Entladen am Zielhafen ist einfach und mit äußerst geringen Demontage- und Reparaturkosten verbunden, wodurch eine Menge Arbeits- und Verbrauchsmaterialkosten eingespart werden.
Der 40HQ-Container muss mithilfe eines Krans in den Container geladen werden, um den Sattelauflieger in den Container zu heben. Außerdem muss eine hochfeste Bindungsverstärkung mit Kanalstahl, Stahldrahtseilen und Holzbalken bereitgestellt werden. Die inländischen Kosten für die Verstärkung einzelner Fahrzeugcontainer betragen 80–150 US-Dollar; Am Zielhafen fallen zusätzliche Gebühren für die Demontage, Entbindung und das Heben von Fahrzeugen an, und die zusätzliche Betriebsgebühr für eine einzelne Einheit beträgt mehr als das Dreifache der Gebühr für das Ein- und Ausrollen. Bei besonders langen und sehr hohen kundenspezifischen Sattelaufliegern müssen lokale Strukturen zerschnitten werden, bevor sie in den Container geladen werden können, was zu zusätzlichen Umbau- und Wiederherstellungskosten führt.
3, Versteckte Verluste und After-{1}}Kosten (leicht übersehen)
Roll-on-/Roll-off-Schiffe parken Fahrzeuge auf geschlossenen Kabinendecks, ohne dass während des gesamten Prozesses die Gefahr eines Anhebens oder einer Kollision besteht. Während der Schifffahrt kann sich jedoch Salznebel am Fahrgestell des Wagens festsetzen. Wenn der werkseitige Rostschutzprozess nicht vorhanden ist, kann ein langfristiger Seetransport zu Lackkorrosion und Oxidation der Hydraulikarmaturen führen, und eine anschließende Neulackierung und Wartung im Hafen kann versteckte Kosten verursachen.
Der 40HQ-Container ist ein vollständig geschlossener Container, der Meeresbrise, Regen und Salznebel isoliert. Es bietet einen besseren Schutz für Lack-, Hydraulik- und Reifenoberflächen und verursacht nur sehr wenige Kundendienststreitigkeiten im Zusammenhang mit Ladungsschäden und Rost. Während des Pack- und Hebevorgangs besteht jedoch die Gefahr von Kompression und Kollision, und eine unzureichende Verstärkung kann dazu führen, dass sich der Anhänger im Inneren des Containers verschiebt, was zu einer Verformung des Hauptträgers und des Wagens und einem umständlichen und zeitaufwändigen Reklamationsprozess führt.
4, Zeiteffizienz, Routen- und Zollabfertigungskosten
RORO-Roll-On/Roll-Off hält nur an großen Häfen mit speziellen Roll-On/Roll-Off-Terminals, und abgelegene Nebenhäfen kleiner Länder können nicht direkt erreicht werden, was den Transfer auf ein zweites Schiff erfordert, was die Transfer-, Versand- und Lagergebühren erhöht; Es gibt relativ wenige Schifffahrtspläne und in der Hochsaison, wenn der Kabinenplatz knapp ist, ist es notwendig, 2-3 Wochen im Voraus zu buchen. Bei Verzögerungen fallen Endlagergebühren an.
Die 40HQ-Containerschifffahrtsroute deckt alle universellen Containerhäfen weltweit ab, ohne Transitbeschränkungen, dichte Fahrpläne und flexible Buchung; Der Nachteil besteht darin, dass die Wahrscheinlichkeit einer Zollkontrolle höher ist. Wenn die Dokumentendaten nicht mit den tatsächlich verpackten Waren übereinstimmen, sind die Kosten für die Änderung des Dokuments und die Rücksendung des Containers hoch, was den Zollabfertigungszyklus verlängert.